Это серьезная мужская работа

Валерий ОСИПОВ, директор
Могилевского вагоностроительного завода:
"Это серьезная мужская работа"

Сегодня в могилевских промышленных сводках этот завод фигурирует как один из лучших. Более того, пожалуй, впервые за пять лет с момента своего создания он по-настоящему вышел из тени и стал давать реальный результат. Не в последнюю очередь благодаря новому харизматичному директору Валерию Анатольевичу Осипову, который доказал, что плыть против течения, вопреки устоявшимся стереотипам - не так уж и неправильно.
В то время как многие могилевчане уехали за карьерным ростом в Минск, минчанин Осипов по настоятельной просьбе генерального директора БелАЗа Петра Александровича Пархомчика прибыл в Могилев - поднимать перспективное производство.
Что удалось сделать за год, что предстоит, с какими трудностями столкнулся и какие пути выхода видит… Об этом наш разговор с директором накануне чествования лучших предприятий города.
- Я считаю, что сегодня в Могилеве это на самом деле одно из лучших предприятий. И очень перспективное. Объясню, почему. Вот сегодня в Осиповичах начали делать вагоны. Но их еще нет. В Гомеле начинают делать пассажирские вагоны, но их тоже пока еще нет. В прошлом году мы сделали 482 вагона, в этом планируем 1000…
- Можно сказать, что начинаете выполнять программу импортозамещения?
- Конечно, мы ее и выполняем. Потому что, как правило, все вагоны покупаются за пределами Беларуси, а мы производим сами. Сегодня у нас насыщенный план, работаем практически в три смены и даже по выходным. В апреле заводу будет 5 лет, и никогда мы еще не делали 70 вагонов в месяц. Более того, в этом году осваиваем цементовозы, зерновозы, лесовозы. Будем полностью отливать у себя хребтовую балку, рамы полувагона… И самое главное – производить вагон-тележку. Ведь если и есть дефицит каких-то узлов на вагонном рынке, то это дефицит тележки. В Украине, Российской Федерации проблемы с литьем… У нас же на стройплощадке работает литейное производство МоАЗа, продукция которого, к сожалению, не очень востребована. Так что сегодня есть все для полного освоения подвижного состава. Дело за временем.
- По каким каналам производите закупки?
- Другого канала, как Российская Федерация и Украина, быть не может. Сегодня очень плотно работаем с Крюковским вагоностроительным заводом. Мне удалось договориться с хозяином завода - Владимиром Ивановичем Приходько о том, что они у нас будут эксклюзивными поставщиками тележек. На тот момент у них были самые низкие цены – 7.500. Сегодня - 7.800 за одну тележку. Но у него сейчас очень востребованные вагоны, не хватает тележек для собственного обеспечения производства, и нам приходится покупать в Рославле, на вагоноремонтном заводе. У них тележка стоит 9.000, и потому цена вагона растет, его потом сложно продать. Резидент Республики Беларусь, который у нас покупает, это «Беларуськалий» - 500 вагонов, Белорусская железная дорога – 300 вагонов и 200 собираемся продавать в Россию…
- Есть ли возможность получать литье для вагонов в стальцехе филиала БелАЗа?
- Конечно. Сегодня проходят сертификацию основные узлы. В конце марта заканчивается процесс испытаний на Российской железной дороге. Будет какой-то результат. Будем надеяться, что положительный.
Литье делать очень сложно. Хочу вспомнить слова своего предшественника Виктора Алексеевича: «Вагон – это не самолет, тяп-ляп - и полетел»… В этом, кроме шуток, на самом деле есть глубокий смысл. Идет состав с большим количеством вагонов, и не дай бог, случится что-то с одним из них. Пострадает весь состав.
- Освоение новой продукции предполагает и серьезную реконструкцию производства?
- Основные претензии нашего покупателя – к покраске. К сожалению, пока красят пульверизатором женщины, которые насквозь пропитаны зеленой краской…У меня слезы на глаза наворачиваются, когда их вижу. Поэтому технологию нужно менять. Мы закупили пять уникальных покрасочных камер, чтобы хотя бы частично уйти от ручного труда. Строится покрасочный корпус - в этот объект вложены довольно большие деньги, и он находится в очень ответственном режиме быстрой наладки. Свой участок у нас есть, помещение есть... Сейчас верстаем программу роботов, чтобы запус тить их внутрь минераловозов. Работаем с двумя солидными минскими компаниями, которые занимаются внедрением робототехники, на предмет заключения контракта.
- Что вам нужно, чтобы начать диктовать условия на рынке?
- На белорусском рынке – ничего, мы их и диктуем. На рынке российском и украинском – надо поднять локализацию до 70%, чтобы мы начали делать у себя вагон-тележку и полностью вагон.
- Для этого, наверное, нужно хорошее инвестирование. Вы еще не нашли инвестора?
- К большому сожалению, по прошлому году инвестор у нас один – это мы сами. Своими 12-ю миллиардами проинвестировали проект. В настоящий момент в «Приорбанке» рассматривается вопрос о выделении нам льготного кредита в 10 млн. долларов. У нас сегодня 99% акций БелАЗа. Конечно, это мощнейшая техническая база, но в то же время за все, что они для нас делают, приходится платить.
- Не логичнее ли было бы объединить вагоностроительный завод и филиал БелАЗа в одно предприятие?
- Об этом думают и наш министр, и генеральный директор БелАЗа. К тому же это движение активно лоббируют местные власти. Когда я приехал сюда и стал вникать в тонкости производства, тоже пришел к выводу: нужна централизация, чтобы производство находилось в одних руках.
Но есть небольшая юридическая проблема. Мы находимся в свободной экономической зоне, у нас есть определенные льготы по налогообложению. Этих преимуществ нет ни у МоАЗа, ни у сталелитейного производства.
- Но ведь неразрешимых проблем не существует…
- Безусловно. Просто этим нужно заниматься. Я бы сделал один завод, назвал бы его машиностроительным и выпускал бы только ту продукцию МоАЗа, которая сегодня пользуется хоть каким-то спросом. Чтобы была перспектива продажи. А так ведь, к сожалению, в свое время кто-то упустил переходный момент, и теперь нет новых разработок. Склады завалены старой техникой, которая не продается, и директор просто не в состоянии что-то изменить, поскольку на рынке техника на несколько порядков выше. И специалист, который сел в ту технику, в могилевскую уже не сядет.
- Наверное, существуют серьезные «ножницы» между зарплатой на вашем предприятии и на МоАЗе?
- Это на самом деле серьезная проблема. Люди с МоАЗа сейчас просятся к нам на работу. Там зарплата 800 тысяч, а у нас - полтора миллиона. И я вижу, что и специалисты хорошие, и люди порядочные… И мне не хочется, чтобы они уходили куда-то далеко, когда у них закончится контракт. Ведь специалиста в машиностроении потерять легко, а научить сложно. Да и вообще машиностроение – такая отрасль, которая если упала, то поднимается очень тяжело.
У нас сегодня работают 250 человек. В этом году взяли 16, потому что начали осваивать новую продукцию. Мы строимся, реконструируемся, развиваемся, специалисты нам нужны.
А с директором МоАЗа должны объединять свои площади, чтобы нам было где производить свою продукцию.
- Нехватка площадей – это одна из основных проблем?
- Конечно. И оснащение тоже. Там есть оборудование, которое и нам подходит по технологии. Есть плазменный аппарат, который стоит 800 тыс. евро, и который используется неэффективно. А ведь его можно запустить в две-три смены, чтобы и для нас резали заготовки. И люди будут заняты работой, и зарплата у них будет.
Поэтому объединение неизбежно, но это дело времени. И потом надо ведь куда-то устраивать 2100 человек, и это очень серьезная проблема.
- Да и у вагоностроительного завода поначалу проблем хватало…
- Просто изначально это предприятие строилось неправильно. Нужно было принять решение – оставить все одному юридическому лицу, перевести все в свободную экономическую зону. А сделали отдельное предприятие в расчете на инвесторов. Однако ни копейки не получили. В конечном итоге после всех перипетий вагоностроительный завод попал под юрисдикцию БелАЗа, и в его развитии заинтересован сам генеральный директор. И сейчас, как бы трудно ни было БелАЗу, я ощущаю серьезную помощь. Это серьезная мужская работа, и я верю в результат.
Мы сейчас выпускаем полувагон по лицензии Крюковского вагоностроительного завода. Но есть и белазовская разработка. Она мало чем отличается, но это уже наша, белорусская. В следующем году будем ее сертифицировать, испытывать и производить. На «Беларуськалии» говорят, что наш продукт очень нравится, и они не хотят смотреть ни на украинский, ни на российский…
- Соответствие качества и цены тоже гармоничное?
- Наш вагон дороже украинского на 3 тысячи долларов. И это единственное преимущество украинского перед нашим.
- Но, согласитесь, серьезное преимущество.
- Бесспорно. Поэтому и нужна локализация. Если мы начнем делать тележку, то у нас будет совершенно другая цена. И мы к этому идем. Нельзя забывать, что тот завод работает 140 лет, а наш - всего 4 года.
- Наверное, в пределах Беларуси включается административный ресурс?
- Конечно… И это только плюс. Я вижу, как проводит совещания первый заместитель премьер-министра Владимир Ильич Семашко: конкретно, четко и по-государственному. Отсюда и успех. Если бы мы сегодня работали на рынок России или другого государства, то, конечно же, упали бы в цене и не заработали 12 млрд. прибыли. И не смогли бы вложить эти деньги в развитие. Поэтому нужно сделать предприятие, поднять локализацию, а потом уже по-настоящему входить в рынок. Да и потребность есть: сегодня на белорусском рынке около 10 тысяч вагонов, и ежегодно из оборота выводится около 800, изживших свой срок эксплуатации - 22-23 года. У минераловоза еще меньше – из-за агрессивной среды.
- Кризис принес много негатива?
- В кризисном периоде, как бы парадоксально это ни звучало, есть очень много положительного. Наверное, мы это оценим только тогда, когда полностью из него выйдем. Он, во-первых, заставил всех считать деньги, во-вторых, даже в государственном масштабе все поняли, что есть что и кто есть кто, и начали совершенно иначе смотреть. Если говорить о коллективе, он должен ценить и беречь завод, так как любят свои предприятия японцы, немцы… У нас этого нет - пока еще другой менталитет. Но все трезвомыслящие рабочие уже начинают понимать, что нужно держаться за предприятие и чтобы лучше жить, надо лучше работать. И это уже прогресс.
Мы переводим завод на новую систему организации оплаты труда, убираем наряды. Совет бригады будет делить зарплату по коэффициенту трудового участия. Сегодня заработная плата установлена на единицу продукции, и рабочие заинтересованы в том, чтобы сделать больше. Нужно, чтобы был гарантированный рост заработной платы и чтобы люди почувствовали сам процесс.
- Когда получили назначение сюда, у вас уже была четкая программа действий или ориентировались на месте?
- В основном ориентировался на месте, но приблизительно за месяц-два до моего официального прихода генеральный директор БелАЗа сказал, чтобы я ехал и управлял всей площадкой. Мое пребывание здесь в должности «смотрящего» затянулось на полгода. Работал со всеми заводами – с МоАЗом, литейным, вагоностроительным… Накапливал опыт и докладывал Пархомчику, что реально надо делать.
- Вы жесткий руководитель?
- Жесткий. И добрый одновременно. Потому что нельзя не быть жестким, особенно в кризисное время. И нельзя не быть добрым.
- Допустимы ли экспромты на производстве, или должна быть только продуманность?
- В машиностроении нет места для экспромтов, потому что ошибка дорого стоит… Хочу поставить предприятие на ноги и вернуться в Минск.
- Не жаль будет бросать производство?
- Не задавайте этот вопрос сентиментальному человеку…
Беседовала
Александра ПРОНЬКИНА
Фото Валерия САВЧЕНКО